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可见，横摆力偶矩Mzd 的引入增大了车辆转弯过程中的横摆角加速度，也就是说Mzd 可以在一定程度上促进车辆的转向过程。
考虑到车辆的转弯半径由于横摆力偶矩Mzd 会使前轮侧偏角减小，后轮侧偏角增大。
Mzd 会使车辆通过相同转弯半径的道路时所需前轮转角减小。
为更直观的说明DDAS 系统引入的横摆力偶矩对车辆横摆运动的影响，在起动AFS 系统的情况下，在30km/h 的车速下进行定转向盘转角阶跃输入仿真试验，转向盘转角幅值为90°。
给出了起动DDAS 系统和不起动DDAS 系统时车辆的横摆角速度对比曲线。
DDAS 系统助力时引入的附加横摆力偶矩增大了车辆转弯过程中的横摆角速度，减小了车辆的转弯半径。
进而也使稳态横摆角速度增益有了一定程度的提高，但却偏离了设定的理想稳态横摆角速度增益变化特性。
也就是说，DDAS 系统引入的横摆力偶矩改变了AFS 控制系统中据车速 和转向盘转角查表得到的由理想角传动比所决定的横摆角速度增益，对转向系统的动态特性产生了不良影响。
从另一个角度来看，也可以认为DDAS 系统工作时还提高了车辆的转向灵敏度，但当车速较高时过高的转向灵敏度反而容易造成驾驶员精神紧张，不利于安全驾驶。
再考虑到Mzd 是由前轴两侧车轮大小不等的纵向驱动力产生的，上文在推导时进行了很多的简化和假设，实际上由于轮胎力学的非线性以及随机的路面干扰使得Mzd 很难准确计算。
因此，也就很难通过直接对AFS 系统的传动比MAP 图进行修正使车辆的稳态横摆角速度增益准确恢复到设定的理想值。
这就在很大程度上削弱了AFS 系统变传动比功能所带来的优势。
因此，需要制定一套有效的协调控制策略削弱两个子系统之间的相互干扰，保证转向系统的良好性能。
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