之后，本文针对上述问题提出了一套协调控制策略。
首先，基于转向阻力矩估计与II 转矩微分控制设计了转向盘转矩瞬时波动抑制模块，基于AFS 系统叠加转角设计了参考转向盘转矩修正模块，从而削弱AFS 系统干预对DDAS 系统产生的影响。
之后，基于线性二自由度桥梁检测车模型计算出的参考横摆角速度设计了耦合电机转角修正模块，通过横摆角速度反馈控制减小了DDAS 系统对桥梁检测车理想转向特性的影响。
此外，桥梁检测车在低附着路面高速行驶时DDAS 系统会对桥梁检测车的稳定性产生较大的干扰，而AFS 系统只有在轮胎侧偏特性处于线性区时能够实现较好的稳定性控制效果，当轮胎处于非线性区时，基于差动驱动或制动的直接横摆力矩控制（DYC）系统可以达到更为理想的控制效果，但由于DYC 系统与DDAS 系统共用执行器，两者又产生了冲突。
针对这一问题，本文还对DDAS 与AFS 协调控制策略进行了完善，制定了一套确保桥梁检测车稳定性的分层控制策略。
该策略首先根据质心侧偏角将各子系统的作用区域划分为稳定区、过渡区和非稳定区三个部分，然后通过协调控制器实时计算的权重系数调整各子系统输出的控制量。
具体来说：当桥梁检测车处于稳定区时，AFS 系统和DDAS 系统正常工作，DYC 系统关闭；当桥梁检测车处于非稳定区时，AFS 系统和DDAS 系统关闭，DYC 系统起动；为避免子系统突然介入或退出产生的冲击设置了过渡区域，在该区域内根据桥梁检测车的质心侧偏角通过线性函数实时计算各子系统的权重系数。
当桥梁检测车状态越接近稳定区时，使AFS 系统和DDAS 系统的权重系数越趋近于1、DYC 系统的权重系数越趋近于0；反之，使AFS 系统和DDAS 系统的权重系数越趋近于0、DYC 系统的权重系数越趋近于1。
最后，为更加准确的验证本文所制定的控制策略的有效性，基于MATLAB/Simulink和Car Sim 联合仿真平台，通过双移线等多种典型工况进行了试验验证。
试验结果表明，本文所制定的控制策略能够在桥梁检测车处于稳定状态时，有效的削弱AFS 系统和DDAS 系统之间的相互干扰，使两者协同有效工作；在桥梁检测车即将失稳或已经失稳时，又能根据各子系统的特点很好的协调各个子系统的输出，优先保证桥梁检测车的稳定性。
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