鼎湖桥检车出租，新会桥检车出租，端州桥检车出租 桥检车的差动协同主动转向控制策略制定策略？ 对差动协同主动转向系统的介绍可以看出，差动协同主动转向系统同时涉及对转向系统转角和转矩的控制，相对于单一系统的控制来说，控制目标更为复杂，且DDAS 和AFS 这两个子系统之间不可避免的会出现相互矛盾的问题。
因此，在制定系统的控制策略时不仅要保证两个子系统的功能能够正常实现，还要考虑两个系统之间相互干扰的问题，通过制定合理的协调控制策略，保证系统能够达到较好的综合性能。
先考虑桥检车处于稳定状态时的情况，基于这一前提，首先制定了AFS 系统和DDAS 系统这两个子系统的控制策略；接着，分析了两个子系统之间相互干扰的机理；在此基础上，制定了系统的协调控制策略。
1 AFS 与DDAS 两子系统控制策略制定； 1 AFS 系统控制策略制定制定，AFS 系统控制策略的关键是确定其传动比规律。
在研究转向特性时，常用线性二自由度桥检车模型描述桥检车的理想特性，线性二自由度桥检车模型用状态空间方程的形式可以表示为：分别为前、后轴侧偏刚度。
当转向系统角传动比为固定值时，稳态横摆角速度增益随车速先增大而后稍有减小。
这一固有特性使得驾驶员需要在驾驶过程中实时根据车速的变化对桥检车的响应进行补偿，从而保证桥检车能够按照驾驶员意图行驶，这在很大程度上加重了驾驶员的操纵负担以及安全隐患。
为解决这一问题，提出了保证稳态横摆角速度增益或侧向加速度增益不变的传动比设计方法。
其中，基于侧向加速度增益不变得到的传动比规律随转向盘转角的变化较为剧烈，且容易造成路感丢失、引发驾驶员误操作；基于稳态横摆角速度增益不变来设计传动比规律可以使转向盘转角与桥检车的航向角之间近似成线性关系，使桥检车更加易于驾驶。
若稳态横摆角速度增益为固定值，则侧向加速度增益会随车速线性增大，这种传动比设定方法存在两个问题：一是无法完全满足低速时转向灵敏度较高、高速时转向灵敏度较低的理想转向特性；另外，在车速较高时过大的侧向加速度增益也不利于安全驾驶。
同时，考虑到在车速极低时驾驶员主要是想要实现对桥检车位置的控制，即通过对转向盘转角的控制使桥检车跟踪目标路径，此时横摆角速度增益的变化对驾驶员影响较小，反而采用传统的固定传动比更容易实现对其航向角的控制；在车速很高时，桥检车的稳定性是首要控制目标，应采用较大的传动比降低桥检车失稳的风险。
综合以上因素，本文在设计AFS 系统的角传动比规律时，采用了基于车速的分段设计方法，将车速分为低、中、高三段：0——30km/h 为低速段，30——90km/h 为中速段，]90km/h 为高速段。
在低速段，主要以提高桥检车的转向灵敏度为目标，将转向系统角传动比设为定值imin；在高速段，以保证桥检车的稳定性为主，将转向系统角传动比设为定值imax；在中速段，尽量使桥检车的转弯过程接近于车速较低时转向灵敏度较高、车速较高时转向灵敏度较低的理想转向特性。
研究表明，普通驾驶员期望的横摆角速度增益为0.16——0.37s-1，熟练驾驶员期望的横摆角速度增益为0.22——0.41s-1，故本文将中速段横摆角速度增益设定为在0.35s-1到0.24s-1间线性变化。
得到的中速段传动比随车速变化曲线： 速段AFS 系统传动比随车速变化曲线可以看出，中速段AFS 系统传动比最大值为21.21，最小值为7.60。
本文据此设定低速段AFS 系统传动比为imin=7，高速段AFS 系统传动比为imax=23。
为使中速段和低、高速段的传动比能够平滑过渡，本文采用平滑插值的方式将三个车速段的传动比进行连接，可得AFS 系统传动比随车速变化曲线。
除车速外，转向盘转角也是在设计AFS 系统传动比时应该考虑的一个重要因素。
一般来说，当驾驶员输入较大的转向盘转角时，是希望尽快实现转向，可以使传动比适当减小。
因此，本文在AFS 系统传动比随车速变化曲线的基础上增加了基于转向盘转角的传动比修正系数。
最终，得到的AFS 系统传动比MAP 图。